電車多了，電網(wǎng)負(fù)擔(dān)大？說不定是背后偷偷樂

文/土木

在新能源汽車發(fā)展最紅火的這幾年，一直都有一個聲音“電車越來越多，以后電網(wǎng)肯定負(fù)擔(dān)不起，電價還得大漲！”，類似的觀點(diǎn)并不少。

目前，我國的大部分電力，都要供給龐大的工業(yè)，供給居民的部分本來就少，而電動車的消耗是算在居民電里的。2017年以來，居民生活用電僅占全國總額度保持在12.5%以上，并逐年增加，如果中國的營運(yùn)車輛和私家車全面實(shí)現(xiàn)電動化，會導(dǎo)致居民電的電網(wǎng)總負(fù)荷增加90%，我國需要在數(shù)年內(nèi)建設(shè)幾百座大型電站，才能填補(bǔ)缺口。

(相關(guān)資料圖)

但有些時候，禍?？偸窍嘁?，電動汽車廣泛普及之后，可能不會是電網(wǎng)的麻煩，反而是福音，因?yàn)殡娋W(wǎng)所需的調(diào)控儲能需求，利用電動汽車的動力電池來做，正好。

要知道，我們電動汽車的電池實(shí)際上80%的時間，甚至90%的時間是停止使用的，這里面電池的資源自然不能浪費(fèi)。

而且，電動汽車的電池在全生命周期里面，壽命是用不完的。在車全生命周期結(jié)束的時候，電池大概有兩千次循環(huán)是沒用的，所以可以拿來做儲能。

比如以下場景：車一天24個小時最多開2個小時，那20個小時到22個小時要么停到單位，要么停到家里面，停到家里的電價比較低。如果在家里充上一個充電樁，把便宜的電充上，到單位價格高的時候再放出來，不就相當(dāng)于賺錢了嗎。

而這其實(shí)就是V2G技術(shù)，它的核心思想在于：電動汽車和電網(wǎng)的互動，利用大量電動汽車的儲能源作為電網(wǎng)和可再生能源的的緩沖。

當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷過高時，由電動汽車儲能源向電網(wǎng)饋電;而當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷低時，用來存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成浪費(fèi)。通過這種方式，電動汽車用戶可以在電價低時，從電網(wǎng)買電，電網(wǎng)電價高時向電網(wǎng)售電，從而獲得一定的收益。

之所以這項(xiàng)看上去很有未來的技術(shù)還沒有普及，是因?yàn)橛袔讉€關(guān)鍵點(diǎn)還沒有解決。比如將電動汽車接入電網(wǎng)，并實(shí)現(xiàn)上述的各項(xiàng)支撐電網(wǎng)的功能，需要具備一定的硬件條件。從本質(zhì)上講，支持電網(wǎng)運(yùn)行對車主并無可見的利益。所以，導(dǎo)入這類硬件的成本如何解決，如何通過政策來調(diào)動車主投資硬件入網(wǎng)的積極性，是掌握著公共電網(wǎng)資源的政府部門所需要進(jìn)行的工作。

從技術(shù)的角度講，入網(wǎng)的電動車既然是作為電網(wǎng)容量的緩沖裝置來使用，在極端的狀況下，有可能出現(xiàn)電池充電不足而影響車輛使用的情況。

V2G的難點(diǎn)不在于將車輛電能反向供給電網(wǎng)的技術(shù)本身。主機(jī)廠雷諾表示，運(yùn)用交流電技術(shù)，只需在車輛內(nèi)部安裝可逆充電器，并對現(xiàn)有充電終端進(jìn)行簡單的改造即可完成逆向供電，且成本并不昂貴。

V2G真正的痛點(diǎn)在于，車輛電池因充放電次數(shù)的增加導(dǎo)致的電池衰減退化速度加快。因?yàn)閂2G技術(shù)不可避免的會增加車輛電池的充放電次數(shù)，而電池的使用壽命就是由其充放電循環(huán)次數(shù)來決定的。動力電池的壽命本身年限就不長，再加入V2G模式之后，更加速了動力電池的老化和降解，從而影響電動汽車的性能，消費(fèi)者是不會買賬的。

寫在最后：

所以新能源汽車越賣越好，對于電網(wǎng)來說自然是有壓力，但從長期角度來看，說不定能夠通過這些新能源汽車實(shí)現(xiàn)更低成本的儲能。但V2G技術(shù)現(xiàn)目前的幾個難點(diǎn)并不容易攻破，且最重要的一點(diǎn)，V2G技術(shù)是以車載動力電池的循環(huán)壽命良好為基礎(chǔ)的，必須先將動力電池技術(shù)這一關(guān)過了才能實(shí)現(xiàn)這種模式。

標(biāo)簽：